В поисках партнера
Недорогая гибридная система Hybrid Air, разработанная инженерами Peugeot, Citroen и Bosch, вышла на финишный этап. Но для запуска в серию нужны новые партнеры.
Не все гибриды одинаковы. В Париже кое-кто решил сделать ставку на альтернативный подход к гибридной технологии. Если идея материализуется в массовом производстве, примелькавшимся электрогибридам грозит нешуточная конкуренция.
Систему Hybrid Air разработали концерн Peugeot-Citroen и компания Bosch. Ее основной элемент — все тот же двигатель внутреннего сгорания, только в отличие от традиционного гибридного привода в паре с ним работает не генератор, а гидромотор. Если электроэнергия накапливается в аккумуляторных батареях, то в данном случае их функцию выполняет азот — под давлением газа масло подается на вход гидромотора. Баллонов с азотом два, в одном газ находится под высоким давлением, в другом — под низким. Система «заряжается», когда автомобиль замедляется, и отдает накопленную энергию на ускорениях. Для желающих подробнее ознакомиться с технической стороной дела мы публикуем схему привода, а здесь просто укажем его главное отличие от традиционной системы с аккумуляторами: они заряжаются в лучшем случае за несколько минут, для сжатия же газа в баллонах Hybrid Air достаточно пары секунд. С другой стороны, традиционный гибрид позволяет ехать на электротяге до нескольких километров. Предложенная же PSA и Bosch система начинает выделять С02 уже через несколько сот метров после начала движения. Правда, в городских условиях в итоге выходит, что обе системы могут пройти с нулевым выхлопом примерно одинаковое расстояние.
Технология готова
Однако барьер, отделяющий исследовательские лаборатории от производственных цехов, слишком высок: нужно много денег. В одиночку группе PSA такой суммы не осилить. Путь к французскому гибриду лежит через поиски надежного международного партнера. «Мы уже говорили с другими автомобильными компаниями. Bosch тоже активно помогает нам в переговорах, — поясняет Эрик Лаяр, руководитель проекта силовой передачи нового привода. — Главное условие запуска проекта — наличие партнера. Даже если завтра Карлос Таварес (глава концерна PSA) даст добро, чтобы развернуть серийное производство, нам потребуется три с половиной года».
В общем, сегодня главное — деньги. Лаяр не таится: «Мы уже говорили с GM и Dongfeng, Bosch ведет переговоры с Fiat и немецкими автопроизводителями».
По комментариям, которые приводит французский менеджер, понятно, что в плане производства никаких неясностей не осталось. И что автомобиль с приводом Hybrid Air будет стоить не дороже, чем та же модель с турбодизелем HDi и автоматической коробкой передач.
Можно и с турбиной
Проект PSA отличается гибкостью архитектуры, и это ключ, который может открыть двери мирового рынка. «Мы не зацикливались на двигателе 1.2 VTi: система Hybrid Air может работать и с четырехцилиндровыми моторами, с турбированным ТНР, с дизелем HDi и — с небольшими переделками — с агрегатами, работающими по термодинамическому циклу Аткинсона, потому что у всех двигателей PSA сопряжение с коробкой универсальное. Так что все зависит от модели автомобиля. Например, для DS3 идеально подойдет трехцилиндровый ТНР», — говорит Лаяр.
Для китайского рынка, где автомобили строятся на платформах, сделанных на базе европейских, уже ведется работа по Hybrid Air второго поколения. По словам Лаяра, «в системе второго поколения баллона низкого давления не будет, азот будет храниться под атмосферным давлением, как топливо в баке».
Надо сказать, что во Франции не только PSA готовится к «войне гибридов». Renault, со своей стороны, ставит на компактный гибрид-плагин, предлагать который намеревается по разумной цене. Задача, поставленная перед инженерами, — расход 2 литра на 100 километров, выброс С02 50 г/км.
Правда, решение о производстве такой модели пока не принято. Ожидается, что на салоне в Париже ее покажут как концепт, чтобы подкрепить конкретикой пока расплывчатые обещания.
Гидравлика вместо электрики
В составе Hybrid Air предусмотрен гидромотор, который под давлением 250 бар «заряжает» энергоаккумулятор емкостью 35 Вт-ч. Внутри находится поршень, разделяющий камеры: одна заполнена азотом, другая — маслом. Когда водитель жмет педаль газа, азот расширяется, и масло под давлением подается на гидромотор, развивающий 30 кВт. При торможении гидромотор возвращает масло в энергоаккумулятор: поршень давит на азот, и газ сжимается. Работой системы управляет электронный блок. Небольшой задний баллон используется как расширительная емкость для азота, давление в нем невелико.
